privatisering av Norge

[AnonymBruker]

Ja, dere! Nå er vi i gang med privatiseringen av moderlandet. Hva sier dere, er dere klare til å si takk for det som var, med sosiale godene som var. Du som er arbeider er vel klar for en tynnere lommebok og større belastning på privatøkonomien?

Tenke seg til noen tilbakestående politikere har solgt jernbanen til britiske asfaltleggere/steinarbeidere. Dette skal bli moro for deg arbeider i fremtiden!

 

 

Anonymkode: 74e99...d54

[AnonymBruker]

De har ikke solgt noe som helst, du må lære deg hva anbud for drift går ut på FØR du forsøker å spre sure miner på internettet. 

Anonymkode: d25bf...446

[AnonymBruker]

11 timer siden, AnonymBruker skrev:

 

Ja, dere! Nå er vi i gang med privatiseringen av moderlandet. Hva sier dere, er dere klare til å si takk for det som var, med sosiale godene som var. Du som er arbeider er vel klar for en tynnere lommebok og større belastning på privatøkonomien?

Tenke seg til noen tilbakestående politikere har solgt jernbanen til britiske asfaltleggere/steinarbeidere. Dette skal bli moro for deg arbeider i fremtiden!

 

 

Anonymkode: 74e99...d54

Jeg tar dagens politikere 10 ganger fremfor folk som ikke ander hva de snakker om. I dette tilfellet deg.

Anonymkode: c5e7c...0b3

[Gjest PaN]

40 minutter siden, AnonymBruker skrev:

 

Jeg tar dagens politikere 10 ganger fremfor folk som ikke ander hva de snakker om. I dette tilfellet deg.

Anonymkode: c5e7c...0b3

Ja for politikerne i Norge er jo kjent for å vite hva de prater om 😄 

[Horge]

12 timer siden, AnonymBruker skrev:

Tenke seg til noen tilbakestående politikere har solgt jernbanen til britiske asfaltleggere/steinarbeidere. Dette skal bli moro for deg arbeider i fremtiden!

Privatisering er en viktig debatt, men språkbruken du legger for dagen gir et dårlig grunnlag for diskusjon.

Du har for øvrig misforstått avtalen som er inngått. Ingenting er solgt, derimot har et engelsk selskap fått konsesjon til å drive Sørlandsbanen i de neste 10 år. Det er også verdt å nevne at ingen vil kjøpe Sørlandsbanen, det er et underskuddsprosjekt uten like*; derimot er spørsmålet hvilken operatør som er villig til å ta på seg oppdraget mot minst statsstøtte.

* Dessverre er 'uten like' her bare brukt som et munnhell, for det er på ingen måte unikt; store deler av norsk transportsektor er tungt subsidiert akkurat som Sørlandsbanen. Det er kostnaden for å ha et langstrakt land med kuppert terreng, fire årstider og spredt bosetning.

 

12 timer siden, AnonymBruker skrev:

Du som er arbeider er vel klar for en tynnere lommebok og større belastning på privatøkonomien?

Private selskaper ønsker å maksimere sin profitt, hvilket betyr at de må levere en tjeneste hvor produktet står i stil med kundenes betalingsvillighet. Dersom produktet ikke kan forsvare prisen, så vil kundene velge noe annet.

Heldigvis, hvis du som kunde synes kvaliteten blir for dårlig eller prisen for høy, så står du altså fritt til å velge en annen leverandør, f.eks. at du kan ta bussen i stedet for toget.

Alternativet til privatisering er statlig monopol, og det er i hvert fall ganske åpenbart at det også har sine utfordringer. Hovedproblemet er at det ikke er noen insentiver for å effektivisere driften. I 2018 har NSB fått 486 millioner kroner av fellesskapet for å drive Sørlandsbanen, men allerede ved første sporveksel med litt konkurranse, så greide de plutselig å halvere beløpet. Den private aktøren får 150 millioner, altså under en tredjedel av 2018-nivået.

Kanskje den nye operatøren på Sørlandsbanen har tenkt å sette opp prisen eller redusere kvaliteten? Ja vel, men da har vi nettopp vist at i et fritt marked så kan du velge en annen tilbyder. Med et statlig monopol så tvinges bare alle til å betale for noe som er ineffektivt, og som gir kundene få eller ingen alternativer.

Det viktige å ha i bakhodet her, er at privat og statlig økonomi faktisk henger sammen. På den ene siden har vi noe som heter skatt og avgifter, og på den andre siden er det noe som heter velferd. Når vi, fellesskapet, sparer over 300 millioner i året på Sørlandsbanen alene, så kan bruke dette enten på å redusere skatter og avgifter, eller vi kan bruke pengene på å styrke velferden. Begge deler slår ut på folks privatøkonomi.

PS: Nå kan du gjerne rope om at den blå-blå regjeringen har tenkt å bruke alle 300 millioner på skattelette for Røkke og vennene hans, men Statens prioriteringer i fordelingspolitikken er en annen diskusjon enn markedsteorier rundt privatisering versus statlige monopol.

[AnonymBruker]

37 minutter siden, Horge skrev:

 

Privatisering er en viktig debatt, men språkbruken du legger for dagen gir et dårlig grunnlag for diskusjon.

Du har for øvrig misforstått avtalen som er inngått. Ingenting er solgt, derimot har et engelsk selskap fått konsesjon til å drive Sørlandsbanen i de neste 10 år. Det er også verdt å nevne at ingen vil kjøpe Sørlandsbanen, det er et underskuddsprosjekt uten like*; derimot er spørsmålet hvilken operatør som er villig til å ta på seg oppdraget mot minst statsstøtte.

* Dessverre er 'uten like' her bare brukt som et munnhell, for det er på ingen måte unikt; store deler av norsk transportsektor er tungt subsidiert akkurat som Sørlandsbanen. Det er kostnaden for å ha et langstrakt land med kuppert terreng, fire årstider og spredt bosetning.

 

Private selskaper ønsker å maksimere sin profitt, hvilket betyr at de må levere en tjeneste hvor produktet står i stil med kundenes betalingsvillighet. Dersom produktet ikke kan forsvare prisen, så vil kundene velge noe annet.

Heldigvis, hvis du som kunde synes kvaliteten blir for dårlig eller prisen for høy, så står du altså fritt til å velge en annen leverandør, f.eks. at du kan ta bussen i stedet for toget.

Alternativet til privatisering er statlig monopol, og det er i hvert fall ganske åpenbart at det også har sine utfordringer. Hovedproblemet er at det ikke er noen insentiver for å effektivisere driften. I 2018 har NSB fått 486 millioner kroner av fellesskapet for å drive Sørlandsbanen, men allerede ved første sporveksel med litt konkurranse, så greide de plutselig å halvere beløpet. Den private aktøren får 150 millioner, altså under en tredjedel av 2018-nivået.

Kanskje den nye operatøren på Sørlandsbanen har tenkt å sette opp prisen eller redusere kvaliteten? Ja vel, men da har vi nettopp vist at i et fritt marked så kan du velge en annen tilbyder. Med et statlig monopol så tvinges bare alle til å betale for noe som er ineffektivt, og som gir kundene få eller ingen alternativer.

Det viktige å ha i bakhodet her, er at privat og statlig økonomi faktisk henger sammen. På den ene siden har vi noe som heter skatt og avgifter, og på den andre siden er det noe som heter velferd. Når vi, fellesskapet, sparer over 300 millioner i året på Sørlandsbanen alene, så kan bruke dette enten på å redusere skatter og avgifter, eller vi kan bruke pengene på å styrke velferden. Begge deler slår ut på folks privatøkonomi.

PS: Nå kan du gjerne rope om at den blå-blå regjeringen har tenkt å bruke alle 300 millioner på skattelette for Røkke og vennene hans, men Statens prioriteringer i fordelingspolitikken er en annen diskusjon enn markedsteorier rundt privatisering versus statlige monopol.

Problemet med slik argumentasjon, er at man ikke ser konsekvensen av det over tid. Jada, mange av oss motstandere er veldig klar over at det "bare" gjelder konsesjon om drift og at man foreløpig ikke selger eiendeler, dere trenger faktisk ikke å late som om de som mener noe annet enn dere er dumme, noe som er en gjenganger blant høyrevridde.

For selv om det "bare" er driften som anbudssettes har dette en rekke utfordringer dere ikke engang er villige til å diskutere eller har noen kunnskap om. Vi kan jo ta for oss selve konkurranseelementet først, det som liksom skal være det mest vesentlige for å oppnå kostnadsbesparelser: Man får ingen konkurranse, og den enkle grunnen er at det kun er en operatør per strekning, altså ikke noe som tilsier reell konkurranse i praksis. Og man kan kanskje si at da står kundene fritt til å velge noe annet på en arrogant og blåblå væremåte, men av samme grunn finnes jo ingen andre konkurrerende selskaper man kan velge heller; det finnes jo bare et selskap som opererer en og samme strekning! Å henvise til buss, bil eller taxi er ikke relevant da det jo ikke er den samme tjenesten. Det er transport, men det er forskjell på tog og buss, og man oppnår ingen større konkurranse enn det man allerede har siden det er og blir en og bare en operatør på en gitt strekning.

Den andre grunnen til at jeg er motstander er knyttet til erfaring (både min egen og andres) som erfaringsmessig dukker opp rundt slutten av anbudsperioden, særlig der en annen leverandør har vunnet nytt anbud for å overta den samme tjenesten når eksisterende avtale tar slutt. Det viser seg gang på gang at eksisterende leverandør da har lite insentiv til å yte god service (de vet veldig godt at de ble valgt bort for neste periode, slik at de heller bruker sine ressurser på nye og andre kunder) slik at det opplevde tjenestetilbudet blir merkbart dårligere enn da de først startet som tjenestetilbyder, noe som i dette tilbydet vil bety et ustabilt tilbud til de reisende med tog, avhengig av hvilken del av avtaleperioden man er inne i. Det lover dårlig for et publikum som er avhengig av et noenlunde konsistent tjenestetilbud.

For det tredje er det jo interessant nok at disse anbudstilbudene fra selskapene er så mye lavere enn de tilsvarende budsjettene og rammene for dagens eksisterende tjeneste. Dette spørsmålet åpner igjen to nye spørsmål; for det første hvem som betaler for mellomlegget og hvorvidt de relle kostnadene egentlig er høyere og anbudstilbudene kunstig lave. For å besvare det siste først, så kjenner man til mange tilfeller der et anbud bare ble gitt for å underby et konkurrerende selskap og at den reelle prisen i etterkant ble vesentlig høyere. Nå kan det jo hende at disse anbudstilbudende er absolutte; at det ikke vil være mer rene driftspenger å hente fra det offentlige hvis disse driftstilskuddene overstiger det som ble avtalt, men kostnaden forsvinner ikke av den grunn, den tas bare inn på annen måte, f. eks. gjennom å tilby et dårliger tilbud til publikum.

Det første nye spørsmålet nevnt i forrige avsnitt, som knytter seg til hvem som tar "mellomlegget", er jo også interessant i et samfunnsperspektiv. Billettene skal jo etter sigende koste det samme, og de skal gjøre nøyaktig samme oppgave som det offentlige gjør nå, med nøyaktig samme utstyr (samme skinnegang, togsett og Banenor som underleverandør), og ansatte skal overføres fra NSB til Go-Ahead. Så hvem tar egentlig kostnaden for dette? Alle andre faktorer relativt like, så ser vi som regel at det er de ansatte som må finne seg i dårligere arbeidsvilkår, som det vi f. eks. har sett blant de private omsorgstilbyderne, der det har vist seg at de ansatte har dårligere vilkår enn de finner i det offentlige. Så kan man jo sikkert si at de ansatte selv velger å fortsette sitt ansettelsesforhold for den nye leverandøren i sin beste borgerlige arroganse, men det blir nok neppe så lett for togpersonell godt oppe i årene å finne en ny jobb. Dermed blir de i praksis tvunget til å godta det som potensielt kan bli sosial dumping. Nå vet jeg jo godt at mange av både samfunnets og dette forumets medlemmer ikke bryr seg noe særlig om det så lenge de får tilfredsstilt sin borgerlige ideologi, men jeg syntes nå faktisk at det er et poeng å ta vare på noenlunde greie arbeidsvilkår for de som har manuelle jobber som ikke nødvendigvis krever så høy kompetanse og ikke kjører "trickle down" økonomi over hele linja. Dette av hensyn til den enkelte, men også samfunnet der vi fra erfaringer i andre land ser at den lavere middelklassen og arbeiderklassen etterhvert har fått så dårlig kjøpekraft at betydelig vekst i et samfunnsmessig perspektiv er vanskelig. Sagt med enkle ord: Tar du pengene fra arbeideren, har han heller ikke råd til å kjøpe tjenester og produkter av andre utover det som er absolutt nødvendig for å overleve. Det er faktisk ikke god samfunnsøkonomi.

Anonymkode: ebaf4...be0

[Horge]

39 minutter siden, AnonymBruker skrev:

 

Problemet med slik argumentasjon, er at man ikke ser konsekvensen av det over tid. Jada, mange av oss motstandere er veldig klar over at det "bare" gjelder konsesjon om drift og at man foreløpig ikke selger eiendeler, dere trenger faktisk ikke å late som om de som mener noe annet enn dere er dumme, noe som er en gjenganger blant høyrevridde.

Har noen sagt at noen er dumme? Det å påpeke at noen har misforstått, eller at de fremstiller noe helt feil, er ikke å si at de er dumme. Igjen, det er tilnærmet umulig å diskutere med noen som umiddelbart tyr til barnsligheter, og som ikke har ryggrad nok til å si det uten å skjule seg bak en anonym bruker.

 

1 time siden, AnonymBruker skrev:

For selv om det "bare" er driften som anbudssettes har dette en rekke utfordringer dere ikke engang er villige til å diskutere eller har noen kunnskap om.

Jeg er mer enn villig til å diskutere, og det er fint om du kan redegjøre for min manglende kunnskap. Dessverre kan jeg vanskelig tilby samme tjeneste i gjengjeld, for de har dekket deg bak en anonym bruker. Like fullt mistenker jeg at hvis vi sammenlikner cv, så kan det være at jeg har studert mer markedsteori og jobbet mer med analyse av blant annet demografi, arbeidsmarkedet og bygg- og anleggsmarkedet enn du forventer.

Nok en gang, denne type infantil argumentasjon dreper debatten før vi får startet, så det er fint om du kan gå etter ballen og ikke mannen.

 

42 minutter siden, AnonymBruker skrev:

Vi kan jo ta for oss selve konkurranseelementet først, det som liksom skal være det mest vesentlige for å oppnå kostnadsbesparelser: Man får ingen konkurranse, og den enkle grunnen er at det kun er en operatør per strekning, altså ikke noe som tilsier reell konkurranse i praksis.

NSB kaller det en konkurranse: https://www.nsb.no/om-nsb/for-presse/pressemeldinger/nsb-klar-for-konkurranse

Hvis du følger samfunnsdebatten, så vil du også observere at samtlige aktører bruker ordet konkurranse. I dette tilfellet tror jeg nok det er du som har misforstått hva konkurranse betyr.

Jeg er for øvrig helt enig i at jernbane er mindre egnet for privatisering enn mange andre tjenester, nettopp grunnet kapasitetsbegrensningen i jernbanenettet. Det at anbudet gir 10-årig konsesjon betyr ikke at det ikke er konkurranse, det betyr at konkurransen avholdes hvert 10. år.

 

51 minutter siden, AnonymBruker skrev:

Å henvise til buss, bil eller taxi er ikke relevant da det jo ikke er den samme tjenesten. Det er transport, men det er forskjell på tog og buss

Da får vi være uenige. Jeg mener at transport er transport, det handler om at du skal fra A til B. Valget mellom spasertur, sykkel, bil, buss, tog eller fly er ulike grader av pris, miljø, service, komfort, hastighet, fleksibilitet etc. Kunden står fritt til å velge den formen for transport som passer best etter egne behov og lommebok.

 

55 minutter siden, AnonymBruker skrev:

For det tredje er det jo interessant nok at disse anbudstilbudene fra selskapene er så mye lavere enn de tilsvarende budsjettene og rammene for dagens eksisterende tjeneste.

Ja, det er helt klart dette som virkelig er interessant, for trådens tittel er 'privatisering av Norge'. Først og fremst synes jeg det er spennende at NSB selv kunne halvere sitt tilbud mot eksisterende nivå. Dersom det enkle faktum at litt konkurranse fikk det statlige monopolet til å redusere behovet for statsstøtte med 50%, så kan vi i hvert fall være enige om at det trolig finnes en del muligheter for effektivisering i systemet.

Hvor vi skal ta inn "mellomlegget" er også et godt spørsmål, for jeg er heller ikke overbevist om at Go Ahead kan levere samme tjeneste for en tredjedel av statsstøtten som NSB har fått. Husk dog igjen at NSB mente de skulle klare seg med halvparten av det de har fått, men engelskmennene har helt klar noe de skal bevise.

Dersom produktet som nå blir levert er for dårlig, eller at det går ut over f.eks. ansatte, miljø eller sikkerhet, så må kontrakten inneholde noen strofer som håndterer dette, og i ytterste konsekvens vil de miste konsesjonen - hvilket ikke er et alternativ dersom man kun har et statlig monopol.

 

Merk for øvrig at tråden heter 'privatisering av Norge', ikke 'privatisering av jernbanen'. Når selv jernbane, hvilket vi begge er enige om ikke er godt egnet for privatisering, kan gi effektiviseringsgevinster hvor statsstøtten minst blir halvert, så er det i hvert fall et godt tegn på at monopol som konsept fungerer dårlig.

[AnonymBruker]

4 timer siden, Horge skrev:

 

Har noen sagt at noen er dumme? Det å påpeke at noen har misforstått, eller at de fremstiller noe helt feil, er ikke å si at de er dumme. Igjen, det er tilnærmet umulig å diskutere med noen som umiddelbart tyr til barnsligheter, og som ikke har ryggrad nok til å si det uten å skjule seg bak en anonym bruker.

 

Jeg er mer enn villig til å diskutere, og det er fint om du kan redegjøre for min manglende kunnskap. Dessverre kan jeg vanskelig tilby samme tjeneste i gjengjeld, for de har dekket deg bak en anonym bruker. Like fullt mistenker jeg at hvis vi sammenlikner cv, så kan det være at jeg har studert mer markedsteori og jobbet mer med analyse av blant annet demografi, arbeidsmarkedet og bygg- og anleggsmarkedet enn du forventer.

Nok en gang, denne type infantil argumentasjon dreper debatten før vi får startet, så det er fint om du kan gå etter ballen og ikke mannen.

 

NSB kaller det en konkurranse: https://www.nsb.no/om-nsb/for-presse/pressemeldinger/nsb-klar-for-konkurranse

Hvis du følger samfunnsdebatten, så vil du også observere at samtlige aktører bruker ordet konkurranse. I dette tilfellet tror jeg nok det er du som har misforstått hva konkurranse betyr.

Jeg er for øvrig helt enig i at jernbane er mindre egnet for privatisering enn mange andre tjenester, nettopp grunnet kapasitetsbegrensningen i jernbanenettet. Det at anbudet gir 10-årig konsesjon betyr ikke at det ikke er konkurranse, det betyr at konkurransen avholdes hvert 10. år.

 

Da får vi være uenige. Jeg mener at transport er transport, det handler om at du skal fra A til B. Valget mellom spasertur, sykkel, bil, buss, tog eller fly er ulike grader av pris, miljø, service, komfort, hastighet, fleksibilitet etc. Kunden står fritt til å velge den formen for transport som passer best etter egne behov og lommebok.

 

Ja, det er helt klart dette som virkelig er interessant, for trådens tittel er 'privatisering av Norge'. Først og fremst synes jeg det er spennende at NSB selv kunne halvere sitt tilbud mot eksisterende nivå. Dersom det enkle faktum at litt konkurranse fikk det statlige monopolet til å redusere behovet for statsstøtte med 50%, så kan vi i hvert fall være enige om at det trolig finnes en del muligheter for effektivisering i systemet.

Hvor vi skal ta inn "mellomlegget" er også et godt spørsmål, for jeg er heller ikke overbevist om at Go Ahead kan levere samme tjeneste for en tredjedel av statsstøtten som NSB har fått. Husk dog igjen at NSB mente de skulle klare seg med halvparten av det de har fått, men engelskmennene har helt klar noe de skal bevise.

Dersom produktet som nå blir levert er for dårlig, eller at det går ut over f.eks. ansatte, miljø eller sikkerhet, så må kontrakten inneholde noen strofer som håndterer dette, og i ytterste konsekvens vil de miste konsesjonen - hvilket ikke er et alternativ dersom man kun har et statlig monopol.

 

Merk for øvrig at tråden heter 'privatisering av Norge', ikke 'privatisering av jernbanen'. Når selv jernbane, hvilket vi begge er enige om ikke er godt egnet for privatisering, kan gi effektiviseringsgevinster hvor statsstøtten minst blir halvert, så er det i hvert fall et godt tegn på at monopol som konsept fungerer dårlig.

Det er måten dere fremstiller det på, som om vi ikke har forstått hva som debatteres og på hvilken måte man mener det skal privatiseres. Men greit nok, da er du kanskje ikke en av de som fremstiller "venstresiden" i disse synspunktene på en slik måte, så da skal jeg la det være med det. Men det er ikke nøvendig å rakke ned på anonyme brukere, for det er fullt mulig å debattere med dem i en gitt tråd ved å se på anonymkoden, og hvorvidt en bruker benytter anonymfunksjonen eller ikke har ikke noe å si for debattens del. Jeg finner da like mange usaklige innlegg fra en del som skriver med ikke-anonymisert bruker, så jeg forstår ikke hvorfor dette skal trekkes frem som hersketeknikk.

Det er bra du er villig til å diskutere, men jeg stilte faktisk opp mange argumenter for hvorfor denne typen privatiseirng ikke er lurt. At du igjen velger å henvise til at jeg er en anonym bruker i denne tråden istedet for å ta tak i argumentene skulle jo ikke være nødvendig ettersom man fint kan se hvem som har skrevet hva i en tråd basert på koden nederst i innlegget. Mer har jeg egentlig ikke å si om den saken, og det er ditt valg om du velger å debattere med anonyme brukere eller ikke. I fall du ønsker å svare på dette innlegget, så ber jeg deg i så fall legge debatten om anonyme versus ikke-anonyme brukere død da det er en avsporing og lite relevant. I motsatt fall syntes jeg du like gjerne kan la være å sitere meg, da videre debatt ikke har noen hensikt. Men greit nok, jeg legger den ballen død nå, og fortsetter den fra din eller andres side så legger jeg like gjerne debatten helt død. Da har jeg annet å finne på

Ja, NSB kaller det konkurranse, men jeg syntes det blir meningsløst å påstå at man har misforstått hva konkurranse betyr, når konkurranse brukes som begrep på opprettelsen av private monopoler fremfor faktisk konkurranse. Jeg syntes nå det er mye mer matnyttig og se på hva slags begrep konkurranse innebærer i praksis fremfor definisjonen som benyttes av norske politikere; for det er faktisk ikke virkelig konkurranse, og du finner en del økonomer på verdensbasis som vil være enig i det. Faktisk konkurranse oppnås bare når den er reell, i dette tilfellet om det hadde vært flere leverandører av togtjenester på en og samme strekke, eller der flere togselskaper eier sin egen infrastruktur mellom de samme byene, og jeg så langt til gode å se noen av tilhengerne komme med noen relevante argumenter for hvordan de mener denne formen for "anbudsskonkurranse" vil føre til reell konkurranse på strekningene. Som jeg skrev i det første innlegget der jeg siterte deg; det er og blir kun en leverandør per strekning, og da oppnår man ikke spesielt mye mer enn det man allerede har. At man avholder konkurranse hvert 10 år er faktisk ikke godt nok sett i lys av bakdelene jeg belyste i det første innlegget; at det bla. vil gi få insentiver til å levere en god tjeneste mot slutten av anbudsperioden, særlig om et konkurrerende selskap vinner anbudet for neste periode.

Nei, transport er ikke transport. Avhengig av destinasjon og reiselengde vil man som kunde naturlig velge vekk enkelte transportmidler. Sagt på en annen måte, så fyller ikke et og samme transportmiddel det samme behovet, og kan ikke nødvendigvis byttes ut med en annen transportmetode. Skal man langt nok, vil fly f. eks. være det eneste rasjonelle transportmiddelet innenfor tidsrammen man disponerer, man kunne jo ikke brukt en måned eller to med båt til andre siden av jorda hvis man kun har fire uker ferie. Noen vil kanskje hevde at buss og tog er naturlige alternativer på kortdistanse og mellomdistanse, men jeg er heller ikke ubetinget enig i det. Gitt en fungerende infrastruktur, er tog som regel merkbart raskere enn buss på mange distanser som følge av mer trafikk på veiene, antall stans underveis, høyere fart osv. Skal man som transport henvende seg til eksempelvis forretningsreisende holder det i mange tilfeller ikke bare å si "ta bussen" når man ikke klarer å tilby en god nok togjeneste, siden det da er mange som rett og slett ikke har mulighet til å disponere ekstra tid på å ta bussen. Sagt med andre ord; for min del gir det liten mening i å bytte ut en tjeneste med en annen og påstå at det er den samme, når det er åpenbare grunner til at kunden allerede har bestemt seg for passende metode for sitt behov. I mitt hode er det naturlige derfor å sammenlikne tilbudene fra flere leverandører av togjenester, men det er jo noe som ikke er mulig når den såkalte konkurransen gjennomføres på denne måte. Vi kommer hele tiden tilbake til at det kun er en leverandør per strekning.

Det er selvfølgelig mulig at det finnes noen effektiviseringsgevinster man kan ta ut, siden anbudene var såpass lave sammenlignet med dagens rammer for togdrift. Men basert på erfaring, kan det like gjerne dreie seg om at listen for anbudene er lagt kunstig lavt kun i hensikt for å vinne dem, slik at den reelle kostnaden likevel blir høyere. Alternativt eller i tillegg til at man har utelatt kostnader i anbudene, som ligger inne i de offentlige rammene for dagens togdrift. Man har heller ikke belyst kostnader til leverandøroppfølging og koordingering mellom flere selskaper som må ha sin egen administrasjon.

I tillegg mister man stordriftsfordeler som muligheten til å omrokkere mannskap mellom de ulike strekningene. Siden NSB per i dag opererer de aller fleste sterkninger i Norge, så har man muligheten til å kunne flytte mannskap fra den ene strekningen til den andre ved sykdom og fravær. Den mister man når hvert av selskapene kun skal ha ansvar for sin strekke, og jeg tviler på at selskapene innerst inne vil være særlig interessert i å hjelpe konkurrerende selskaper til å være gode. De vil kun tenke profitt, og da er ikke den nasjonale sammenhengen der man ser togilbudet i Norge under ett spesielt viktig. Det viser seg gang på gang i forretningssammenheng (first hand experience med det for å si det sånn) at man som bedrift må konsentrere seg om seg og sitt for å maksimere inntjeningen. Og hvorfor skulle det ikke det? Det private næringslivet har i ytterste konsekvens kun ansvar for eierne og aksjonærene og i utgangpsunktet ikke noe samfunnsansvar. Det er jo greit nok siden man snakker om det private næringslivet, men det passer av nettopp grunn ikke som aktører for samfunnsansvaret nasjonal transport nettopp innebærer.

Problemet med straffetiltak som at man i ytterse konsekvens vil miste konsesjonen vil ha vidtrekkende konsekvenser utover de direkte følgende for selskapet, da det er mange passasjerer som vil berøres. Mister leverandøren konsesjonen så vil det bli togkaos i overgangen til nytt selskap. Vi har sett tilsvarende eksmpler på det i andre sammenhenger der private skal levere tjenester for det offentlige, som f. eks. når det gjaldt søppelkaoset i Oslo der Veireno rett og slett ikke greide å oppfylle sine forpliktelser slik at det til syvende og sist gikk utover beboerne i områdene, helt til kommunen måtte inn og rydde opp selv. I overgangen fra privat til offentlig håndtering av søppel var det bare rot og kaos.

Påstår jeg at det samme nødvendigvis vil gjelde for togdrift? Nei, men risikoen for det er for stor, gitt at man jo faktisk har sett det skje i andre deler av det offentlige tjenestetilbudet der private har tatt seg av selve leveransene av tjenestene. Jeg er ikke nødvendigvis mot privatisering når det gjelder mindre betydningsfulle leveranser på vegne av det offentlige, men det viser seg gang på gang at mange opplever store problemer når det private næringslivet tar over som leverandør av samfunnskritisk infrastruktur, som jo også jernbanedriften er. Noen ting bør fortsatt være det offentliges ansvar, både som eier av tjenesten og som utførende instans, i stedet for håp om kortsiktig økonomisk gevinst, som uansett viser seg å gå opp i spinninga når man må rydde opp i flere forsøk.

 

Anonymkode: ebaf4...be0

[Horge]

4 timer siden, AnonymBruker skrev:

 

Det er måten dere fremstiller det på, som om vi ikke har forstått hva som debatteres og på hvilken måte man mener det skal privatiseres. Men greit nok, da er du kanskje ikke en av de som fremstiller "venstresiden" i disse synspunktene på en slik måte, så da skal jeg la det være med det. Men det er ikke nøvendig å rakke ned på anonyme brukere, for det er fullt mulig å debattere med dem i en gitt tråd ved å se på anonymkoden, og hvorvidt en bruker benytter anonymfunksjonen eller ikke har ikke noe å si for debattens del. Jeg finner da like mange usaklige innlegg fra en del som skriver med ikke-anonymisert bruker, så jeg forstår ikke hvorfor dette skal trekkes frem som hersketeknikk.

Det er bra du er villig til å diskutere, men jeg stilte faktisk opp mange argumenter for hvorfor denne typen privatiseirng ikke er lurt. At du igjen velger å henvise til at jeg er en anonym bruker i denne tråden istedet for å ta tak i argumentene skulle jo ikke være nødvendig ettersom man fint kan se hvem som har skrevet hva i en tråd basert på koden nederst i innlegget. Mer har jeg egentlig ikke å si om den saken, og det er ditt valg om du velger å debattere med anonyme brukere eller ikke. I fall du ønsker å svare på dette innlegget, så ber jeg deg i så fall legge debatten om anonyme versus ikke-anonyme brukere død da det er en avsporing og lite relevant. I motsatt fall syntes jeg du like gjerne kan la være å sitere meg, da videre debatt ikke har noen hensikt. Men greit nok, jeg legger den ballen død nå, og fortsetter den fra din eller andres side så legger jeg like gjerne debatten helt død. Da har jeg annet å finne på

To enorme avsnitt på å bortforklare at du ikke har ryggrad. Nei, det virker som du har lite annet å finne på.

Og ja, når man ordlegger seg slik at NSBs tap i anbudskonkurransen blir "tilbakestående politikere har solgt jernbanen til britiske asfaltleggere/steinarbeider", da har man faktisk ikke forstått hva som debatteres. I tillegg fremstår det barnslig og sutrete, akkurat som når du angriper meg som person og min kompetanse.

Du påsto for øvrig i forrige innlegg at jeg ikke har kunnskap om dette emnet, så det er fint om du kan følge opp med å redegjøre for min manglende kompetanse. Eller slenger du bare ut personangrep uten dekning?

.

4 timer siden, AnonymBruker skrev:

Ja, NSB kaller det konkurranse, men jeg syntes det blir meningsløst å påstå at man har misforstått hva konkurranse betyr, når konkurranse brukes som begrep på opprettelsen av private monopoler fremfor faktisk konkurranse. Jeg syntes nå det er mye mer matnyttig og se på hva slags begrep konkurranse innebærer i praksis fremfor definisjonen som benyttes av norske politikere; for det er faktisk ikke virkelig konkurranse, og du finner en del økonomer på verdensbasis som vil være enig i det. Faktisk konkurranse oppnås bare når den er reell, i dette tilfellet om det hadde vært flere leverandører av togtjenester på en og samme strekke, eller der flere togselskaper eier sin egen infrastruktur mellom de samme byene, og jeg så langt til gode å se noen av tilhengerne komme med noen relevante argumenter for hvordan de mener denne formen for "anbudsskonkurranse" vil føre til reell konkurranse på strekningene. Som jeg skrev i det første innlegget der jeg siterte deg; det er og blir kun en leverandør per strekning, og da oppnår man ikke spesielt mye mer enn det man allerede har. At man avholder konkurranse hvert 10 år er faktisk ikke godt nok sett i lys av bakdelene jeg belyste i det første innlegget; at det bla. vil gi få insentiver til å levere en god tjeneste mot slutten av anbudsperioden, særlig om et konkurrerende selskap vinner anbudet for neste periode.

Nei, transport er ikke transport. Avhengig av destinasjon og reiselengde vil man som kunde naturlig velge vekk enkelte transportmidler. Sagt på en annen måte, så fyller ikke et og samme transportmiddel det samme behovet, og kan ikke nødvendigvis byttes ut med en annen transportmetode. Skal man langt nok, vil fly f. eks. være det eneste rasjonelle transportmiddelet innenfor tidsrammen man disponerer, man kunne jo ikke brukt en måned eller to med båt til andre siden av jorda hvis man kun har fire uker ferie. Noen vil kanskje hevde at buss og tog er naturlige alternativer på kortdistanse og mellomdistanse, men jeg er heller ikke ubetinget enig i det. Gitt en fungerende infrastruktur, er tog som regel merkbart raskere enn buss på mange distanser som følge av mer trafikk på veiene, antall stans underveis, høyere fart osv. Skal man som transport henvende seg til eksempelvis forretningsreisende holder det i mange tilfeller ikke bare å si "ta bussen" når man ikke klarer å tilby en god nok togjeneste, siden det da er mange som rett og slett ikke har mulighet til å disponere ekstra tid på å ta bussen. Sagt med andre ord; for min del gir det liten mening i å bytte ut en tjeneste med en annen og påstå at det er den samme, når det er åpenbare grunner til at kunden allerede har bestemt seg for passende metode for sitt behov. I mitt hode er det naturlige derfor å sammenlikne tilbudene fra flere leverandører av togjenester, men det er jo noe som ikke er mulig når den såkalte konkurransen gjennomføres på denne måte. Vi kommer hele tiden tilbake til at det kun er en leverandør per strekning.

NSB kaller det konkurranse. Norske politikere kaller det konkurranse. Samferdselsanalytikere med Transportøkonomisk Institutt i spissen kaller det konkurranse (jeg fant analyser datert tilbake i forrige årtusen hvor de allerede bruker denne ordlyden!). Et samlet pressekorps kaller det konkurranse. En av bussene som konkurrerer med NSB om strekningen Oslo - Kristiansand har navnet Konkurrenten.no. Alle kaller det konkurranse, bare ikke du.

Jeg er for øvrig enig med deg i at jernbane er blant de tjenestene som egner seg minst for privatisering, men vi ser altså at selv med et så dårlig utgangspunkt som privatisering av jernbane gir, så får man umiddelbart ekstreme effektiviseringsgevinster.

Og jo, transport er transport. Du skal fra A til B, og står fritt til å velge transportmiddel ut fra behov og lommebok. Du klarer til og med å lire av deg at tog som regel er merkbart raskere enn buss, men dette er jo direkte feil. Sørlandsbanen bruker lenger tid enn de raskeste bussene mellom Oslo og Kristiansand, og bussen kjører sågar en trasé hvor folk bor og ferdes.

Således er det en løpende konkurranse mellom tog, buss og andre former for transport - i hvert fall de stedene i Norge hvor det faktisk går tog. Nettopp dette er høyst sannsynlig årsaken til at Sørlandsbanen stadig taper terreng i konkurransen mot bussen, for passasjergrunnlaget er nemlig mye større langs E18 enn på Nordagutu.

 

4 timer siden, AnonymBruker skrev:

Det er selvfølgelig mulig at det finnes noen effektiviseringsgevinster man kan ta ut, siden anbudene var såpass lave sammenlignet med dagens rammer for togdrift.

Det var dagens underdrivelse. Som det er nevnt gjentatte ganger, så greide selv NSB å halvere behovet for subsidier så fort de ikke fikk servert oppdraget på et sølvfat. Noen konkurrenter greide å kutte enda mer, og fremdeles levere et anbud som ble akseptert.

 

4 timer siden, AnonymBruker skrev:

I tillegg mister man stordriftsfordeler som muligheten til å omrokkere mannskap mellom de ulike strekningene. Siden NSB per i dag opererer de aller fleste sterkninger i Norge, så har man muligheten til å kunne flytte mannskap fra den ene strekningen til den andre ved sykdom og fravær.

Hvor har du denne informasjonen fra? Så vidt meg bekjent, så er det absolutt ikke rett frem å rokere mannskap med et trylleslag. De ulike togene krever separat sertifisering, strekninger med Txp kan ha visse særegenheter, og du kan uansett ikke bare flytte en ansatt fra Bergensbanen eller Ski-lokalen til Sørlandsbanen.

Det er heller ikke slik at NSB har en hel "innbytterbenk" med lokførere og konduktører som bare venter på å komme inn på (Sørlands-)banen, de dager da det var mange "rammeturer" i turnusplanen er forbi. Tvert i mot er det et kraftig underskudd på togpersonale, og det skjer daglig at tog innstilles grunnet personalmangel.

 

4 timer siden, AnonymBruker skrev:

De vil kun tenke profitt, og da er ikke den nasjonale sammenhengen der man ser togilbudet i Norge under ett spesielt viktig. Det viser seg gang på gang i forretningssammenheng (first hand experience med det for å si det sånn) at man som bedrift må konsentrere seg om seg og sitt for å maksimere inntjeningen. Og hvorfor skulle det ikke det? Det private næringslivet har i ytterste konsekvens kun ansvar for eierne og aksjonærene og i utgangpsunktet ikke noe samfunnsansvar. Det er jo greit nok siden man snakker om det private næringslivet, men det passer av nettopp grunn ikke som aktører for samfunnsansvaret nasjonal transport nettopp innebærer.

Ja, private aktører tenker profitt, og for å maksimere inntjeningen så må man først og fremst ha kunder som er fornøyd med produktet du tilbyr. Dette vet du åpenbart godt, for du har jo first-hand experience med det for å si det sånn.

Til forskjell så har et statlig monopol ingen slike insentiver for å levere en bra tjeneste. Mon tro om det er derfor så mange av NSBs passasjerer er så misfornøyde?

Bare for å ha det på det rene, så har jeg lite håp og tro på at engelskmennene kommer til å få noe bedre kundetilfredshet enn det NSB har hatt, selv om de ikke kan sies å hoppe etter Wirkola. Mye av misnøyen har uansett sitt opphav i det elendige grunnlaget Bane Nor legger for all jernbanedrift i Norge. Men hvis Go Ahead kan levere et like dårlig sluttprodukt som NSB har gjort, og til en tredjedel av fellesskapets penger ...

En potensiell bonuseffekt er jo at dette også er en aldri så liten vekker for NSB, hvilket kanskje kan bety at vi i nærmeste fremtid får litt mer effektivitet på de linjene som ikke er lagt ut på anbud.

[Capt. Obvious]

7 timer siden, Horge skrev:

 

To enorme avsnitt på å bortforklare at du ikke har ryggrad. Nei, det virker som du har lite annet å finne på.

Og ja, når man ordlegger seg slik at NSBs tap i anbudskonkurransen blir "tilbakestående politikere har solgt jernbanen til britiske asfaltleggere/steinarbeider", da har man faktisk ikke forstått hva som debatteres. I tillegg fremstår det barnslig og sutrete, akkurat som når du angriper meg som person og min kompetanse.

Du påsto for øvrig i forrige innlegg at jeg ikke har kunnskap om dette emnet, så det er fint om du kan følge opp med å redegjøre for min manglende kompetanse. Eller slenger du bare ut personangrep uten dekning?

.

NSB kaller det konkurranse. Norske politikere kaller det konkurranse. Samferdselsanalytikere med Transportøkonomisk Institutt i spissen kaller det konkurranse (jeg fant analyser datert tilbake i forrige årtusen hvor de allerede bruker denne ordlyden!). Et samlet pressekorps kaller det konkurranse. En av bussene som konkurrerer med NSB om strekningen Oslo - Kristiansand har navnet Konkurrenten.no. Alle kaller det konkurranse, bare ikke du.

Jeg er for øvrig enig med deg i at jernbane er blant de tjenestene som egner seg minst for privatisering, men vi ser altså at selv med et så dårlig utgangspunkt som privatisering av jernbane gir, så får man umiddelbart ekstreme effektiviseringsgevinster.

Og jo, transport er transport. Du skal fra A til B, og står fritt til å velge transportmiddel ut fra behov og lommebok. Du klarer til og med å lire av deg at tog som regel er merkbart raskere enn buss, men dette er jo direkte feil. Sørlandsbanen bruker lenger tid enn de raskeste bussene mellom Oslo og Kristiansand, og bussen kjører sågar en trasé hvor folk bor og ferdes.

Således er det en løpende konkurranse mellom tog, buss og andre former for transport - i hvert fall de stedene i Norge hvor det faktisk går tog. Nettopp dette er høyst sannsynlig årsaken til at Sørlandsbanen stadig taper terreng i konkurransen mot bussen, for passasjergrunnlaget er nemlig mye større langs E18 enn på Nordagutu.

 

Det var dagens underdrivelse. Som det er nevnt gjentatte ganger, så greide selv NSB å halvere behovet for subsidier så fort de ikke fikk servert oppdraget på et sølvfat. Noen konkurrenter greide å kutte enda mer, og fremdeles levere et anbud som ble akseptert.

 

Hvor har du denne informasjonen fra? Så vidt meg bekjent, så er det absolutt ikke rett frem å rokere mannskap med et trylleslag. De ulike togene krever separat sertifisering, strekninger med Txp kan ha visse særegenheter, og du kan uansett ikke bare flytte en ansatt fra Bergensbanen eller Ski-lokalen til Sørlandsbanen.

Det er heller ikke slik at NSB har en hel "innbytterbenk" med lokførere og konduktører som bare venter på å komme inn på (Sørlands-)banen, de dager da det var mange "rammeturer" i turnusplanen er forbi. Tvert i mot er det et kraftig underskudd på togpersonale, og det skjer daglig at tog innstilles grunnet personalmangel.

 

Ja, private aktører tenker profitt, og for å maksimere inntjeningen så må man først og fremst ha kunder som er fornøyd med produktet du tilbyr. Dette vet du åpenbart godt, for du har jo first-hand experience med det for å si det sånn.

Til forskjell så har et statlig monopol ingen slike insentiver for å levere en bra tjeneste. Mon tro om det er derfor så mange av NSBs passasjerer er så misfornøyde?

Bare for å ha det på det rene, så har jeg lite håp og tro på at engelskmennene kommer til å få noe bedre kundetilfredshet enn det NSB har hatt, selv om de ikke kan sies å hoppe etter Wirkola. Mye av misnøyen har uansett sitt opphav i det elendige grunnlaget Bane Nor legger for all jernbanedrift i Norge. Men hvis Go Ahead kan levere et like dårlig sluttprodukt som NSB har gjort, og til en tredjedel av fellesskapets penger ...

En potensiell bonuseffekt er jo at dette også er en aldri så liten vekker for NSB, hvilket kanskje kan bety at vi i nærmeste fremtid får litt mer effektivitet på de linjene som ikke er lagt ut på anbud.

Ah, personangrei i første setning. Klassisk det, men jeg legger jo da merke til at du ikke respekterte oppfordringen min om å droppe debatten om anonyme versus ikke-anonyme brukere som faktisk var velment. Ja, jeg brukte to avsnitt på å forklare det, for deretter å forsøke å pense inn diskusjonen igjen. Men jeg skal da være kortere før vi legger debatten død:

Det spiller ingen rolle om NSB selv, myndighetene eller andre bruke rbegrepet "konkurranse" så lenge det ikke innebærer faktisk konkurranse. Man må gjerne kalle et eple for en pære, men selv om 100 ulike personer mener det, mens man objektivt kan se at det egentlig er en pære, så gjør det ikke definisjonen mer riktig av den grunn. Det er kanskje en litt barnslig definisjon, men mer gidder jeg faktisk ikke å legge i det ovenfor folk som bare kommer med kvalme og personangrep

Tog er vanligvis vesentlig raskere ja, i de tilfellene det likevel ikke er det har det med dårlig infrastruktur på linjenettet å gjøre, fartsgrenser på toglinjene, hva slags togsett som brukes osv. Og poenget mitt da, var at alle disse faktorene vil være like selv med et privat selskap som drifter selvetog, gitt det gyldige premisset om at de skal bruke samme linjenett, samme togsett og vil være underlagt de samme restrisjoner på strekningen med tanke på fart og sikkerhet. Kort sagt, det er lite utsikter til noen gevinst for passasjerene.

Nei, alle togførere har ikke sertifikat for absolutt alle typer togsett, men har du noen gang snakket med noen som jobber i NSB? Jeg kjenner en del, og mange av dem har sagt at de innenfor visse rammer har mulighet til å omrokkere internt. Selv om alle ikke har "lappen" på absolutt alt, så forteller de meg at det likevel er mulig i mange tilfeller. Det er en verdi det er verdt å ta vare på. I den grad det er underskudd på togpersonale i dag, så vil det av disse grunnene bli ennå større risiko for det i fremtiden.

Men nei, jeg ser faktisk ingen inngående kunnskaper hos deg. Jeg gikk blant annet inn på diskusjonen for hvorfor anbudene er så lave, og stilte bla. spørsmål om man har tatt med alle kostnadene, om de er kunstig lave kun for å vinne anbudene, eller om man har tatt om administarsjons- og koordineringskostnader sett i sammenheng med hele tognettet på makronivå. Har gjør du ikke annet enn å gi floskler som å påstå at "NSB klarte det ikke siden de ikke fikk det på sølvfat". Man skulle kunne forvente at en som påstår å forstå markedsteori på bakgrunn av å ha studert og jobbet med det i det minste greide å resonnere litt mer rundt spørsmålet. Om du faktisk har denne kompetansen, så syntes jeg dette er svakt fra din side.

For min del er det på bakgrunn av det uinteressant å fortsette debatten.

 

 

Endret 21. oktober 2018 av Capt. Obvious

[Horge]

23 minutter siden, Capt. Obvious skrev:

Det spiller ingen rolle om NSB selv, myndighetene eller andre bruke rbegrepet "konkurranse" så lenge det ikke innebærer faktisk konkurranse. Man må gjerne kalle et eple for en pære, men selv om 100 ulike personer mener det, mens man objektivt kan se at det egentlig er en pære, så gjør det ikke definisjonen mer riktig av den grunn. Det er kanskje en litt barnslig definisjon, men mer gidder jeg faktisk ikke å legge i det ovenfor folk som bare kommer med kvalme og personangrep

Personangrep og barnsligheter ble startet av deg.

Igjen, det er altså absolutt alle andre som kaller det konkurranse, alle. Du må gjerne mene at dette ikke spiller noen rolle for deg i din lille boble, men for alle oss andre så er det slik at det ikke spiller noen rolle for oss hva du alene mener.

 

27 minutter siden, Capt. Obvious skrev:

Tog er vanligvis vesentlig raskere ja, i de tilfellene det likevel ikke er det har det med dårlig infrastruktur på linjenettet å gjøre, fartsgrenser på toglinjene, hva slags togsett som brukes osv. Og poenget mitt da, var at alle disse faktorene vil være like selv med et privat selskap som drifter selvetog, gitt det gyldige premisset om at de skal bruke samme linjenett, samme togsett og vil være underlagt de samme restrisjoner på strekningen med tanke på fart og sikkerhet. Kort sagt, det er lite utsikter til noen gevinst for passasjerene.

I noen tilfeller er tog raskest, i andre er buss raskest. For Sørlandsbanen så er buss raskest, og den kjører der folk bor og ferdes langs strekningen. Det er derfor toget har tapt terreng i konkurransen.

Hva har gevinst for passasjerene med dette å gjøre? De skal fraktes fra A til B som før, og de som skal ha gevinst er togselskapet og samfunnet. Sørlandsbanen er et enormt tapssluk, men vi som samfunn mener at tog mellom Oslo og Stavanger er et gode vi tar oss råd til, og derfor subsidierer vi driften.

 

33 minutter siden, Capt. Obvious skrev:

Nei, alle togførere har ikke sertifikat for absolutt alle typer togsett, men har du noen gang snakket med noen som jobber i NSB? Jeg kjenner en del, og mange av dem har sagt at de innenfor visse rammer har mulighet til å omrokkere internt. Selv om alle ikke har "lappen" på absolutt alt, så forteller de meg at det likevel er mulig i mange tilfeller. Det er en verdi det er verdt å ta vare på. I den grad det er underskudd på togpersonale i dag, så vil det av disse grunnene bli ennå større risiko for det i fremtiden

Jeg har ansatte både fra NSB og Bane Nor blant både familie og venner. Jeg har sågar laget IT-løsninger rundt oppsett av turnusplaner for å hjelpe dem, ettersom det materialet de fikk fra NSB selv var totalt arkaisk. Så joda, jeg har løpende oversikt over status på den fronten. Og jeg kan altså fortelle deg at det selvfølgelig er mulig å få en lokfører fra Bergensbanen til å kjøre på Sørlandsbanen, men teori og praksis er ikke det samme.

I tillegg til sertifiseringer for togsett og særegenheter på linjer med Txp (og dette gjelder både lokfører og konduktør), så handler det også om hvor de ansatte er stasjonert og hva slags turnus de har. Du kan ikke bare flytte en konduktør med små barn som går i Oslo-lokalen (nettopp slik at hun skal komme hjem til barna) over til Nordlandsbanen fordi de trenger henne der. Denne type fabuleringer ser flott ut på papiret, men jeg kan altså fortelle deg at det absolutt ikke er så enkelt som du åpenbart tror.

På toppen av dette så har NSB for øyeblikket en ganske presset situasjon med tanke på togpersonale, og dette forårsaker daglige innstillinger. Hittil i år har jeg hørt om flere e-poster fra ledelsen med temaet "nå er det viktig at alle tar i og jobber overtid", og ansatte med små barn som har krav på redusert stilling blir motarbeidet når de søker om dette.

At Jernbaneskolen ikke har fått ta inn tilstrekkelig antall med nye mennesker, kombinert med at et økende antall togansatte ser seg om etter andre beitemarker er den enkle forklaringen. Det er for øvrig også kommet signaler om fremtidige endringer i regelverk, som gjør at det ikke blir påkrevd med ombordansvarlig på alle tog. Dersom biler snart kan kjøre av seg selv, så er det også naturlig å anta at vi kan få tog som kjører av seg selv. Det kan med andre ord være at NSB holder igjen på nyrekrutteringen med god grunn.

 

56 minutter siden, Capt. Obvious skrev:

Men nei, jeg ser faktisk ingen inngående kunnskaper hos deg. Jeg gikk blant annet inn på diskusjonen for hvorfor anbudene er så lave, og stilte bla. spørsmål om man har tatt med alle kostnadene, om de er kunstig lave kun for å vinne anbudene, eller om man har tatt om administarsjons- og koordineringskostnader sett i sammenheng med hele tognettet på makronivå. Har gjør du ikke annet enn å gi floskler som å påstå at "NSB klarte det ikke siden de ikke fikk det på sølvfat". Man skulle kunne forvente at en som påstår å forstå markedsteori på bakgrunn av å ha studert og jobbet med det i det minste greide å resonnere litt mer rundt spørsmålet. Om du faktisk har denne kompetansen, så syntes jeg dette er svakt fra din side.

Jeg har ikke studert anbudene i detalj, så dette kan jeg ikke kommentere. I motsetning til mange andre, så foretrekker jeg nemlig å snakke om ting jeg har kunnskap om. All den tid det er du som bringer dette på banen, så er det vel uansett mer naturlig at du redegjør for det du ser av mangler?

Samtidig er jeg helt enig i at dette er viktige punkter, men de som skal avgjøre dette har forhåpentlig studert alle anbud i detalj, og de har ment at Go Aheads tilbud er best for samfunnet totalt sett.

Du må gjerne kalle det en floskel at NSB i alle år har fått Sørlandsbanen på et sølvfat, men det blir ikke feil av den grunn. Det som kanskje er det aller mest spennende spørsmålet i hele denne smørja, er hvorfor tilbudet for passasjerene har vært så katastrofalt dårlig sett i forhold til de enorme overføringene NSB har fått for å drive Sørlandsbanen.

Det faktum at bussen er raskere enn toget mellom Oslo og Kristiansand, selv om bussen må kjøre langs en trafikkert og underdimensjonert E18, i et område hvor det bor langt flere mennesker enn togstrekningen, er jo ganske enkelt tragikomisk.

I din boble har NSB sågar fått operere totalt uten konkurranse, men det faktum at opptil flere busselskap har sett det opportunt å konkurrere mot et statlig finansiert togmonopol på samme strekning, det strider jo mot all markedsteori. Forklaringen er naturligvis at produktet NSB har levert er for dårlig, så kundene har valgt en konkurrent.

Du er redd for at en aktør som mister konsesjonen vil la en linje gå for lut og kaldt vann til kontrakten går ut. Den type oppførsel vil nødvendigvis gjøre det vrient å vinne andre kontrakter. Kanskje en av grunnene til at NSB har mistet kontrakten på Sørlandsbanen er produktet de har levert i over en mannsalder?

Tror jeg Go Ahead blir noe bedre? Nei, absolutt ikke. Men hvis de kan levere like dårlig til en tredjedel av prisen, så er jeg ikke umiddelbart negativ til å la dem prøve. Blir det for dårlig, så kan vi bare ta buss.